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曾道免费资料大全铁路科普 最全高铁百科知识抢鲜版

发布日期:2019-11-12 16:22   来源:未知   阅读:

  很多人都有一个疑问,为什么国外的高铁站多数都建在市中心,而中国的高铁站很多都建在偏远的市区,换乘起来非常不方便,影响了高铁客流的增长。

  这里面有一个误区需要首先澄清,那就是日本、欧美的很多高铁站开始建设的时候也不在市中心,而是经过多年的发展,因为高铁本身巨大的带动作用,让高铁站周围发展成为繁华的市中心。

  第一,建设成本的考虑。通常情况下,市区的地价都比较高,人口密度也非常大,拆迁起来难度不可想象。

  第二,是环保噪音方面的考虑。铁路运行肯定就会产生噪音问题,对居住在线路以及车站周围的居民造成困扰。

  第三,是短期效益与长期效益的选择问题。也是铁路部门与地方政府博弈的问题。

  经常坐高铁的人都知道,高铁在凌晨0点到6点之间一般是没有班次的,业内称之为“天窗”。当然,现在部分线路已经有了一些卧铺动车组的车次,但整体而言数量是很少的。在许多人眼中的这种浪费,为什么会存在呢?

  这段时间是为了保证高铁安全运营的设备检修时间。在凌晨0点到6点间,高铁各类设备都要进行检修,主要包括:工务段要对线路进行检查,供电段要对供电设备(如供电网)进行检查,信号段要对信号进行检查,当然还有我们的动车组要回库进行检修和维护。

  相信很多人都会有这样的疑问,飞机上有安全带,汽车上有安全带,为什么时速超过300公里的高速动车组上没有安全带?

  第一,高铁对稳定性的控制极其严格,甚至达到了变态的程度。举一个最简单的例子,高铁起步时,无论你正在与朋友们一起聊天,还是在低头看自己的报纸,若不是窗外的风景与光线出现快速的变动,你都很难意识到车辆已经起步了。

  第二,高速列车发生事故时,安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。这是最重要、最根本的一个原因。欧洲对高铁的应用比较早,对高铁主被动安全的研究也比较多。

  欧洲铁路安全与标准委员会通过大量调查发现,在火车发生重大事故时,乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大,主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客,更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害,因为他们无法进行有效的躲避。

  第三,现实原因,实际中难以操作,因为乘坐高铁的人不愿因系安全带。人们选择高铁而不是飞机,曾道免费资料大全,很重要的一个原因就是高铁空间宽敞、运行平稳,人们习惯在车厢里面自由活动,串串车厢拜访拜访朋友,所以很少有人愿意乘坐高铁系上安全带。

  在我国汽车右行尽人皆知,但细心的朋友会发现,在乘坐高铁时,一列列高速动车组都是从我们的右边飞驰而过。

  靠左行走,还是靠右行走,不同国家和地区有不同的规定,这个也是常识了。但同样是在中国,汽车选择右行,而高铁选择靠左行驶,这是为什么呢?

  高铁左行,当然是因为中国的普通火车是左行的。那中国的火车为什么不像汽车一样采取右行,而要采取左行的呢?

  有一个说法流传甚广:我国火车左行是由我国所处的地理位置决定的。因为地球是一个两极部位略扁的不规则的球体,并且自西向东转。我国地处北半球,当两列火车相遇时,火车靠左行,西边轨道上的火车受的力向西,东边轨道上的火车受的力向东,由于它们受的力都向外侧,火车不会相撞。

  其实火车左行还是右行,说到底还是一个习惯问题。我国早期的铁路许多都是英国修建的,按照英国的形式设置信号系统,英国的铁路是左行的,我们的铁路当然也就是左行的了。建国初期财力有限,所以火车左行的习惯就保留了下来,以后新建的线路为了省事、省力也就沿袭了下来。

  高铁是一个系统,包括轨道系统、车辆系统、信号系统、供电系统、调度系统,动车组只是其中的一个系统。

  此外,动车组分内燃动车组(DMU)与电动车组(EMU),博士生导师。香港最准一肖中特公开,动车组也并不意味着一定是高速的,动车组也有120公里的,一直到380公里的,一般时速超过200公里的才称为高速列车。

  第一种是设计时速300-350公里时速高速铁路,如京沪高铁、武广高铁。第二种是设计时速200-250公里时速高速铁路,如京哈线秦沈段。

  第三种是设计时速200-250公里客货混跑铁路,如汉宜铁路、新湘桂铁路。

  第四种是改造后时速达200公里既有线日全国铁路大降速前,﹞ 袚憤祡馱眙 闐諫佷督昢儂眊,运行动车组的京广线京汉段,沪昆线浙赣段,都可以纳入这个范畴。

  高速动车组除了运行速度更快,票价标准相比D字头的动车组又有上涨。以“G”打头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行,其实,无论是D,还是G,它在铁路运输中都是以由CRH动车组执行的旅客列车。

  要跑出时速250公里及更高的时速,D和G字头的动车组,都必须驶上高速铁路。简而言之:能达到高速的是动车组,但动车组不一定能达到高速。

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